Außer Explosion und Brand werden auch noch jede Menge giftige Gase frei. Es scheint mir daher ratsam, mit zunehmender Verbreitung solcher E-Autos möglichst nicht mehr in Tiefgaragen oder sowas reinzufahren. Oder dürfen die nicht in Tiefgaragen fahren?

Eindrucksvolle Bilder...

Gestern bei einem Werkstattbesuch sagte mir der Besitzer, dass sie vor Kurzem bei einem älteren Tesla eine Stoßstange ausgetauscht haben. Wegen Lieferschwierigkeiten zu obigem Preis.

beste Grüße
mabraton

Deswegen fahre ich deutlich lieber praktische Fahrzeuge mit 10-15 Jahren Alter und meist eher wenig PS. Seit letztem Jahr auch Elektro-Zweirad mit 4PS, aber das ist eher Luxus, da werden Verschleißteile auch nicht billig sein.

Hatte ich nicht bedacht, es scheint jedoch so zu sein, dass ältere Tesla einer umfangreichen Überholung des Fahrwerks bedürfen. Bei meinem VW Bus T5 war das mit den Koppelstangen und bestimmten Lagerbuchsen bereits nach 80.000 km notwendig.

Etwas vergleichbares finde ich immer wieder.

Ich fürchte auf dem Elektroautomarkt wird es vergleichbares nicht geben.

Rainer

Für mich kommen die Dinger nicht infrage, da ich zu 90% der Fahrleistungen mit schwerem Anhänger unterwegs bin und die Elektrokarren dafür alles andere als brauchbar sind.

Gruß Dieter

Wer würde einen E-Neuwagen kaufen, wenn er wüßte, daß es nach ein paar Jahren keinen Restwert mehr gibt. Das würde diese Art der Fortbewegung extrem teuer machen.

Gruß Dieter

Schaut doch mal auf den Firmenparkplatz von SAP, großen Versicherungskonzernen, den Versorgern oder anderer großer Konzerne. Dort wird die Masse an E-Autos gefahren, die dann nach 3 Jahren als Leasingrückläufer eigentlich in den Gebrauchtwagenmarkt gedrückt werden müssten.

Nur wo sind diese denn? Da müssten doch mittlerweile 10.000e bei den Händlern rumstehen.

Gruß Plancius

Ganz umsonst war das Autofahren allerdings nicht, man musste mindestens 6000km im Halbjahr drauf bringen, damit es für den Export interessant war wegen Nachversteuerung von zu neuen Wagen. Der Strom war damals allerdings gratis, daher konnte man es mit etwas Elan schaffen. Finanzierung der Fahrzeuge gab es damals für Umme. Bei Abschluss eines Kreditvertrags hat man manchmal nach Tilgung sogar noch Reingewinn gemacht (ING Cashback und Niedrigzinsphase). Aber auch mit reinem Eigenkapital waren hohe zweistellige Renditen möglich.

Die modernen Batterien sind bei entsprechender Pflege recht langlebig. Was mich eher gestört hat war der erhöhte Verschleiß und teure Ersatzteile, die schnelle Alterung der Bordelektronik, sowie steigende Strompreise. Ältere Batterien sind oft sogar reparabel. Alternativ ein zweites Leben als Hausakku.

Gebrauchte EFahrzeuge hast du schon vor 10 Jahren billig aus Frankreich importiert gekriegt (Renault Zoe unter 10000€) aber damals gabs die Batteriemiete, die haute mit 100 Euro pro Monat rein. Habe mich damals dagegen entschieden.

Merke: Verbrenner wird man immer los, Akkuautos nicht.

Grüße

Ich hatte mir 2015 eine A-Klasse 170 TDI gekauft. 18 Jahre alt für € 1.500,- und nach 3 Jahren und 60.000,- weitern km für € 2.000,- wieder verkauft...

Ich habe meinen Wagen immer noch ca. 4 Jahre gefahren, bis ca. 220.000 km auf der Uhr waren und dann wurde der optisch und technisch nach wie vor einwandfreie Wagen in der Regel von einem Polen gekauft und nach Osteuropa gebracht. Einmal war auch ein Afrikaner da, der sagte, dass mein Wagen aus Bremerhaven nach Dakar verschifft wird und dann seine Dienste in Westafrika verrichtet. Ihm war insbesondere die Funktionsfähigkeit der Klimaanlage wichtig.

Da viele Unternehmen bereits vor einigen Jahren ihre Mitarbeiter ermuntert haben, ein Elektro-Auto als Dienstwagen zu erwerben, hierzu sogar die Dächer ihrer Firmen mit Solarmodulen bestückt und ihre Firmenparkplätze mit Ladesäulen bestückt haben, müsste es doch mittlerweile einen hinreichend großen Markt für junge, gebrauchte Elektrofahrzeuge geben.

Weit und breit kann ich jedoch keine Händler erkennen, die Teslas, Audi e-tron, BMW i2 usw. offerieren. Nicht dass ich Interesse an solch einem Auto hätte. Mir wäre das Risiko eines Totalverlusts wegen eines Batterieschadens oder die Obsoleszens der Batterie viel zu groß.

Aber irgendwo müssen die Fahrzeuge doch bleiben.
Wie kalkulieren die Leasinggesellschaften die Restwerte solcher Fahrzeuge?
Wie sieht überhaupt die Vermarktungskette der Elektro-Autos bis zum Ende ihres Lebenszyklus' aus?

Darüber wird leider in den ganzen Debatten der letzten Jahre kein Wort verloren. In den Fallbeispielen kommt immer nur der Neuwagenkäufer vor und in letzter Zeit der Eigenheimbesitzer, der mit Photovoltaik auf seiner Dachfläche mit einem E-Auto einen guten Schnitt machen kann.
Dass die Mehrheit der Autos in Deutschland jedoch gebraucht über den Ladentisch gehen, kommt irgendwie gar nicht vor. Ca. 70% des Neuwagengeschäfts der deutschen Hersteller sind Firmenfahrzeuge.

Gruß Plancius