Das Diagramm widerspricht der Darstellung im ZEIT-Artikel, da hast Du recht.

Allerdings ergeben sich durchaus ein paar Fragen zu diesen Aufzeichnungen.

um 07:20:29 Uhr wurde der Flug an das En-Route Kontrollzentrum Bordeaux übergeben. Und die Besatzung wurde aufgefordert, auf Flugfläche FL350 (35 000 ft) zu sinken. Die Anweisung wurde vom Copiloten zurück gelesen;
ˆ
um 07:20:32 Uhr ging das Flugzeug in den Sinkflug auf Flugfläche FL350 über, die einige Sekunden zuvor eingestellt worden war

um 07:20:50 Uhr reduzierte sich die eingestellte Höhe für drei Sekunden auf 100 ft, erhöhte sich dann wieder auf den Maximalwert von 49 000 ft und blieb
anschließend wieder bei 35 000 ft;
ˆ
um 07:21:10 Uhr wies das Bordeaux Kontrollzentrum die Besatzung an, den Sinkflug auf Flugfläche FL210 fortzusetzen;
ˆ
um 07:21:16 Uhr war die Höhe 21 000 ft eingestellt;
ˆ
von 07:22:27 Uhr an war die Höhe für die meiste Zeit auf 100 ft eingestellt.
Bis um 07:24:13 Uhr wurde sie mehrfach verändert, danach blieb der Wert bei 25 000 ft;
ˆ
um 07:24:15 Uhr wurde das Signal des Türsummers für die Bitte um Zutritt zum Cockpit aufgezeichnet;
ˆ
um 07:24:29 Uhr wurde das Geräusch wie vom Entriegeln und dem Öffnen der Cockpittür aufgezeichnet. Zu diesem Zeitpunktkehrte der Kapitän zurück;
ˆ
um 07:25:32 Uhr wurde der Flug an das En-Route Kontrollzentrum Bordeaux übergeben. Die Besatzung wurde aufgefordert auf FL170 zu sinken;
ˆ
um 07:26:16 Uhr ging das Flugzeug in den Sinkflug zum Erreichen der freigegebenen Flugfläche über, wo der Flug regulär fortgesetzt wurde.

Quelle: https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf

Der Flug wurde an das Kontrollzentrum Bordeaux übergeben, später erfolgten von dort Anweisungen zum Einleiten des Sinkfluges, diese waren erneut per Anweisung später fortzusetzen und dann wird der Flug wieder an das Kontrollzentrum Bordeaux übergeben?

Wenn Bordeaux die Kontrolle schon hatte und entsprechende Anweisungen erteilte, wozu mußte denn dann erneut die Kontrolle an Bordeaux übergeben werden?
Die hatte man doch dort schon.

Aufgrund des eingeschalteten Autopiloten Modes hatten die oben beschriebenen Veränderungen der eingestellten Höhen keinen Einfluss auf den Sinkflug des Flugzeuges.

Wenn das alles keinen Einfluß hatte, warum hat Andreas Lubitz das denn extra geübt?
Nach dem beschriebenen Flugverhalten konnte er keine Ergebnisse seiner Versuche erhalten, denn der Modus ließ das ja nicht zu.

Es war nur eine Höhenvorwahl, die erst nach Umstellen des Modus des Autopilots aktiv geworden wäre.

Eine Höhenvorwahl muß man vorher üben?

Was sagen denn die Mitschnitte dieses Fluges zu den Gesprächen zwischen Kapitän und Co-Pilot?
Hat Lubitz den Kapitän über die seltsamen Settings informiert oder hat er darüber geschwiegen?
Erst ein Abgleich dieser Daten würde mehr Aufschluss darüber abgeben, ob Lubitz tatsächlich etwas in Abwesenheit des Kapitäns getestet hat oder ob er mit technischen Problemen zu kämpfen hatte, die dann vernünftigerweise Gesprächsthema gewesen wären, wenn der Chef wieder zurück kommt.

Die Grafik alleine sagt nur aus, das permanent verstellt wurde, aber nicht WARUM?

mfG
nereus

als die Bodenstation in Bordeaux die Maschine zum Sinkflug
aufforderte.
Lubitz stellte die Zielflughöhe auf die angeforderten 35.000 Fuß ein.
Doch statt zu sinken, stieg die Maschine um 100 Fuß, wie van Beveren
herausfand.
Lubitz drehte am Schalter und stellte die Höhe auf lediglich 100 Fuß
ein, drehte dann aber sofort auf den Maximalwert hoch und reduzierte
schließlich auf die angeforderte Flughöhe.

Nach dem Unglück war der Verdacht erhoben worden, Andreas Lubitz habe
hier sein Verbrechen üben wollen, indem er die Flughöhe auf nur 100 Fuß
herunterregelte. Er könnte aber auch einfach nur eine Störung
ausgeglichen haben.

Quelle:
https://www.zeit.de/wissen/2017-03/germanwings-pilot-absturz-andreas-lubitz-gutachten-z...

1) Die Darstellung des Zeitablaufs in der ZEIT ist fehlerhaft.
Tatsächlich stellte Lubitz die Höhe insgesamt 4x auf 100 ft ein, nachdem der
Pilot das Cockpit verlassen hatte.

Und zwar:
um 07:20:50 UTC (für ca. 2 Sekunden)
um 07:22.30 UTC bis 07:23:20 UTC (50 Sekunden)
um 07:23:30 UTC (für ca. 5 Sekunden)
um 07:23:50 UTC bis 07:24:10 (20 Sekunden)

Quelle: telegraph.co.uk

2) Da diese Einstellungen vom Autopilot wegen des eingestellten Modus
ignoriert wurden, ist die aufgestellte Behauptung in der ZEIT,

"er könnte aber auch einfach nur eine Störung ausgeglichen haben"

unsinnig.

"Aufgrund des eingeschalteten Autopiloten Modes hatten die oben beschriebenen
Veränderungen der eingestellten Höhen keinen Einfluss auf den Sinkflug des
Flugzeuges."

Quelle: BEA Abschlussbericht Seite 29
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf

Diese getätigten Einstellungen konnten keinen Einfluss auf den
eingestellten Autopilot haben. Es war nur eine Höhenvorwahl, die erst nach
Umstellen des Modus des Autopilots aktiv geworden wäre.

Grüße
HansMuc

Du schreibst: Der Copilot hatte im vorherigen Flug offensichtlich schon mal genau das "geübt", was er dann im nächsten Flug in die Tat umgesetzt hat.

Das ist richtig aber leider nur die halbe Wahrheit.
Schau mal da:

Die eingestellte Flughöhe änderte sich zudem nicht nur auf dem Todesflug auffällig, sondern auch schon auf dem Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona.
Der Kapitän hatte gerade das Cockpit verlassen,

als die Bodenstation in Bordeaux die Maschine zum Sinkflug aufforderte.
Lubitz stellte die Zielflughöhe auf die angeforderten 35.000 Fuß ein.
Doch statt zu sinken, stieg die Maschine um 100 Fuß, wie van Beveren herausfand.
Lubitz drehte am Schalter und stellte die Höhe auf lediglich 100 Fuß ein, drehte dann aber sofort auf den Maximalwert hoch und reduzierte schließlich auf die angeforderte Flughöhe.

Nach dem Unglück war der Verdacht erhoben worden, Andreas Lubitz habe hier sein Verbrechen üben wollen, indem er die Flughöhe auf nur 100 Fuß herunterregelte. Er könnte aber auch einfach nur eine Störung ausgeglichen haben.

Quelle: https://www.zeit.de/wissen/2017-03/germanwings-pilot-absturz-andreas-lubitz-gutachten-z...

Wäre es nicht redlich gewesen zumindest auf diesen Umstand hinzuweisen?
Oder wußtest Du das nicht?

Die Aktionen von Andreas Lubitz standen also in unmittelbarem Zusammenhang mit der Anweisung der Bodenstation.
Interessant ist dabei der Hinweis, daß trotz Einstellung des Sinkfluges die Maschine sich weiter in die Höhe schraubte.
Die kurzzeitige extreme Verstellung könnte also durchaus einen vernünftigen Hintergrund gehabt haben, um die Maschine zum Sinkflug zu zwingen.

Und warum soll er das erst geübt haben, wenn es doch ohnehin funktionierte und er den Kapitän JETZT schon los war?
Fragen über Fragen.

mfG
nereus

-----------------------------------------------
1.11.4 Vorheriger Flug

Der FDR hatte alle Daten des vorangegangenen Fluges von Düsseldorf nach
Barcelona aufgezeichnet. Auf dem CVR waren die letzten 50 Minuten dieses Fluges
dokumentiert. Die Synchronisation dieser Aufzeichnungen mit dem Funkverkehr des
En-Route Kontrollzentrums in Bordeaux, mit dem die Besatzung in Kontakt gewesen
war, erfolgte nach den gleichen Prinzipien wie für den Unfallflug.

Die folgenden Fakten des vorangegangenen Fluges sind von Interesse:

ˆ um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Öffnen und dann
dem Schließen der Cockpittür ähnlich waren. Es war der Zeitpunkt, als der
Kapitän das Cockpit verließ. Das Flugzeug befand sich zu dieser Zeit in
Flugfläche FL370(37 000 ft) und flog mit Reisefluggeschwindigkeit;

...

ˆ um 07:20:50 Uhr reduzierte sich die eingestellte Höhe für drei Sekunden auf
100 ft, erhöhte sich dann wieder auf den Maximalwert von 49 000 ft und
blieb anschließend wieder bei 35 000 ft;

...

ˆ um 07:21:16 Uhr war die Höhe 21 000 ft eingestellt;

ˆ von 07:22:27 Uhr an war die Höhe für die meiste Zeit auf 100 ft
eingestellt. Bis um 07:24:13 Uhr wurde sie mehrfach verändert, danach blieb
der Wert bei 25 000 ft;

ˆ um 07:24:15 Uhr wurde das Signal des Türsummers für die Bitte um Zutritt zum
Cockpit aufgezeichnet;

ˆ um 07:24:29 Uhr wurde das Geräusch wie vom Entriegeln und dem Öffnen der
Cockpittür aufgezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt kehrte der Kapitän zurück;
-----------------------------------------------
Quelle:
Abschlussbericht
Unfall am 24. März 2015
in Prads-Haute-Bléone (Alpes-de-Haute-Provence, Frankreich)
mit einem Airbus A320-211
Kennzeichen D-AIPX
betrieben von Germanwings

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_04.pdf

Der Copilot hatte im vorherigen Flug offensichtlich schon mal genau das
"geübt", was er dann im nächsten Flug in die Tat umgesetzt hat.

Diese Begebenheit scheint aber für den Fall nicht von Bedeutung zu sein. Denn
sonst wären diese Fakten von den Experten hier im Forum sicherlich thematisiert
worden.

Grüße
HansMuc

Natürlich muss die Rekonstruktion nicht stimmen, nimmt man sie aber als richtig an wären das 4 Minuten.

Gleiche Symptome: (der Bericht in den Medien erschien erst 4 Monate später, 4 Tage vor dem Absturz)
https://www.focus.de/reisen/flug/bericht-ueber-lufthansa-flug-computerprobleme-loesten-...

Nur das Abschalten der Computer durch die Piloten hat die Maschine gerettet. Genau das haben die Piloten in dem anderen Fall versäumt und die Maschine ist abgestürzt.

Warum das vertuscht wird? Plausibel wäre die Erklärung, dass das Airbus Thema für Frankreich ein Staatsthema ist, und wenn es die Gelegenheit gibt, dann schiebt man die Schuld lieber auf einen deutschen Piloten als auf die Airbus Technik.

Vielleicht haben darüberhinaus franz. Abfangjäger die Maschine noch während des Sinkfluges abgeschossen, gemäß Vorschrift - in den Alpen sind franz. Atomraketen stationiert.

Bernd Borchert

den Absturz sollte man auch immer im Hinterkopf haben, wenn jemand in der Diskussion das Argument bringt: Deutsche töten auch Ausländer.

Zum Beispiel hier: 68 ausländische Tote. 72 Deutsche Tote.

Täter: ein Deutscher.

Beste Grüsse

Rain

Gab es tatsächlich Betriebszustände, die 'eigentlich' nicht sein
konnten spräche das entweder für einen Softwarefehler oder Eingriff von
außen.

Das war mein ursprünglicher Verdacht, der aber schwer zu beweisen ist.
Das offizielle rigorose Bestehen auf Selbstmord, ohne jede andere
Alternative vor Abschluß der Untersuchungen ins Auge zu fassen, war
hochgradig verdächtig.

Mir fällt nur ein: Schadensersatzforderungen zuvorkommen.

Oder gibt es noch einen anderen, war in der Maschine irgendwas/wer, der den Diensten gefährlich hätte werden können?

Du fragst: Air fume innerhalb 4 Minuten plausibel?

Das kann ich Dir nicht sagen.
Nur, wie kommst Du darauf, das es nur 4 Minuten angedauert haben könnte?

Die toxische Wirkung eines Air fume Problems hätte innerhalb von 4 Minuten zuschlagen müssen, der Kapitän ist kurz vorher quicklebendig aus dem Cockpit spaziert. Es wäre auch eine außergewöhnliche Koinzidenz.

Woher weißt Du, wie quicklebendig der Kapitän tatsächlich war?
Vielleicht war ihm übel und er ging deshalb auf die Toilette.
Ich weiß das nicht, aber es kann auch nicht ausgeschlossen werden.

Außerdem besteht zu den aufgezeichneten unmöglichen Betriebszuständen keinerlei Bezug.

Das ist richtig, doch wenn man die anderen Artikel auf der Website liest, wird sehr wohl eine Verbindung hergestellt, denn Andreas Lubitz flog öfters in solch anfälligen Maschinen und sein Augenleiden bzw. gesundheitlichen Probleme indizieren hier Zusammenhänge.
Interessanterweise weigerten sich später auch Piloten ihre Maschinen zu fliegen.

Gab es tatsächlich Betriebszustände, die 'eigentlich' nicht sein konnten spräche das entweder für einen Softwarefehler oder Eingriff von außen.

Das war mein ursprünglicher Verdacht, der aber schwer zu beweisen ist.
Das offizielle rigorose Bestehen auf Selbstmord, ohne jede andere Alternative vor Abschluß der Untersuchungen ins Auge zu fassen, war hochgradig verdächtig.

Nur, schau Dir einmal die alten Diskussionen an und wie man dort angefeindet wurde, wenn man konspirative Überlegungen dazu anstellte, z.B. hier: http://www.dasgelbeforum.net/forum_entry.php?id=351344

Da wurde viel lieber der krankhafte Narzissmus als Grund favorisiert.
Daher bin ich sehr dankbar, daß Herr Lubitz dieses boshafte Lügengebilde unter Beschuss genommen hat und es Stück für Stück entsorgt.

Das aber würde nicht erklären warum der Co-Pilot nicht mehr handlungsfähig war.

Was wissen wir denn über den Sachverhalt wirklich?
Andreas Lubitz hat – als es kritisch wurde - kein einziges Wort gesagt und wir kennen auch nicht die gesundheitliche Verfassung der beiden Piloten.
Ich erinnere mich nur, daß auf N24 von einem Notruf berichtet wurde, der später keiner mehr gewesen war.

Wenn es diesen Notruf tatsächlich gab, würde die ganze Story neu überdacht werden müssen.

mfG
nereus

Wie Du ggf. weißt, hat Tim van Beveren einen ganz anderen Verdacht,
nämlich das hier ein Air Fume Problem (Aerotoxisches Syndrom) zum Absturz
geführt haben könnte, was auch den später geleugneten Notruf erklären
würde.
Nur würde das öffentliche Zugeben eine gigantische Unruhe in der
Luftfahrt verursachen und daher schweigt man sich besser aus.
Ich tendiere inzwischen eher zu diesem Hintergrund.

Die toxische Wirkung eines Air fume Problems hätte innerhalb von 4 Minuten zuschlagen müssen, der Kapitän ist kurz vorher quicklebendig aus dem Cockpit spaziert. Es wäre auch eine außergewöhnliche Koinzidenz.

Außerdem besteht zu den aufgezeichneten unmöglichen Betriebszuständen keinerlei Bezug.

Gab es tatsächlich Betriebszustände, die 'eigentlich' nicht sein konnten spräche das entweder für einen Softwarefehler oder Eingriff von außen. Das aber würde nicht erklären warum der Co-Pilot nicht mehr handlungsfähig war.

Die Bilder der Einschusslöcher gibt es selbstverständlich noch im Netz.
Bitteschön.

Und hier:

Quelle: https://qnanwho.blog.so-net.ne.jp/2014-07-23-2

Möglicherweise hast Du u.a. dieses gemeint. https://www.anderweltonline.com/fileadmin/user_upload/PDF/Cockpit-MH017.pdf

Ich stelle besser den Link ein, weil das Bild den ganzen Thread fürchterlich verbreitern und ihn dann schwer lesbar machen würde.

Hallo Langmut!

Du schreibst: Merkels Einlenken .. mit ihrem so oft zitierten Satz ein knappes halbes Jahr später hat die Engelsgleiche weiteres Ungemach von Deutschland fern gehalten.

Kannst Du das ein wenig konkretisieren?

Das fremde Mächte gerne zivile Katastrophen veranstalten, um abtrünnige Eingeweihte bzw. Untertanen wieder auf Linie zu bringen, vermute ich schon länger.
Doch hättest Du ein konkretes Indiz, vor allem zur zeitlichen Koinzidenz, so daß man 1 und 1 zusammenzählen könnte oder ist es nur so ein Gefühl?

Wie Du ggf. weißt, hat Tim van Beveren einen ganz anderen Verdacht, nämlich das hier ein Air Fume Problem (Aerotoxisches Syndrom) zum Absturz geführt haben könnte, was auch den später geleugneten Notruf erklären würde.
Nur würde das öffentliche Zugeben eine gigantische Unruhe in der Luftfahrt verursachen und daher schweigt man sich besser aus.
Ich tendiere inzwischen eher zu diesem Hintergrund.

mfG
nereus

Hallo in die Runde,
mit ihrem so oft zitierten Satz ein knappes halbes Jahr später hat die
Engelsgleiche weiteres Ungemach von Deutschland fern gehalten.

Das wird man nie beweisen können, aber was wissen Gelbe Floristen schon
von den Verpflichtungen der Dienste.

Sagte schon Playboy Sachs, nachdem er seinen Porsche 911 an die Sonne
stellte.

Gerne rätselhaft

Euer Langmut

https://www.astrotv.de/

Das wird man nie beweisen können, aber was wissen Gelbe Floristen schon von den Verpflichtungen der Dienste.

Sagte schon Playboy Sachs, nachdem er seinen Porsche 911 an die Sonne stellte.

Gerne rätselhaft

Euer Langmut

WER ist jetzt die Lügenpresse? Die deutsche oder die franzözische Presse?

Genau KANN ich es nicht verstehen, dass auf KEINEM EINZIGEN Smartphone damals irgend etwas aufgezeichnet worden ist. Weder der rasante Flug nach unten (die Alpen hätten immer grösser werden müssen), noch das klopfen des Kapitäns.

Es wird doch allem stets das Smartphone gezückt. Warum hat damals nicht ein
einziger etwas gefilmt? Ist die Sauerstoffversorgung ausgefallen, so dass die geschlafen haben?

Wenn die Aufzeichnung echt war, stellt sich die Frage, wie das sein bzw. dazu gekommen sein kann. Wenn nicht, stellt sich alternativ die Frage, wer baut da und wozu solche Fehler ein?

Man kann aber auch nie vor Überraschungen sicher sein, wie bei dem MH17-Abschuß, bei dem jetzt auch die russische Seite von einem Buk-Abschuß spricht, was ich für die unwahrscheinlichste aller Varianten halte. Interessanterweise sind die Bilder, die die rechte Fläche mit den "Streifschüssen" und die linke Cockpitseite mit den Ausschlußlöchern zeigen, nirgendwo mehr zu finden.

Was ist Lüge, was Wahrheit - wir werden es nicht erfahren.

Nichtsdestoweniger schaue ich ab und zu auf der Website vorbei, die Günter Lubitz in Gedenken an seinen Sohn eingerichtet hat.
Dass er dabei tatkräftig von einem Flugzeug-Experten unterstützt wird darf ohne Not unterstellt werden.
Es findet sich Erstaunliches in den Artikeln.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert.
..
Es ist ersichtlich, dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen.
Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen.

Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden.
Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Quelle: https://andreas-lubitz.com/de/2018/09/28/warum-wurden-fragwuerdige-technisch-unmoeglich...

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi CLB (Managed Climb) und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:
Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitig im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen.
Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen.

Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde.
Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde.
Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes.

Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Auch die Cockpit-Tür wurde von Andreas Lubitz nicht verriegelt, wie es unablässig durch die medialen Trompeten in die Welt posaunt wurde,

Gemäss dem BEA Abschlussbericht zum Unfall der Germanwings Maschine (siehe Seite 12) wurde die Cockpittür um 09:30:24 Uhr geöffnet und drei Sekunden später wieder geschlossen. Zu dieser Zeit soll der Kapitän das Cockpit verlassen haben.
..
Ca. vier Minuten später, um 09:34:31 Uhr wurde für eine Sekunde der Klingelton aufgezeichnet. Das bedeutet, dass von außerhalb des Cockpits angeläutet wurde, um den Wunsch für den Zutritt ins Cockpit anzuzeigen.
..

Gerade das Ertönen der Türklingel beweist aber, dass Andreas die Cockpittür nicht absichtlich verriegelt hatte.
Hätte er absichtlich den Kippschalter für das Öffnen und Schließen der Cockpittür auf die Position LOCK gestellt, wäre für einen Zeitraum von 5 bis 20 Minuten, je nach Einstellung, automatisch die gesamte Elektronik der Cockpittür deaktiviert gewesen, inklusive des Keypads und des Klingeltons.

Somit wäre kein Klingelton ertönt und hätte auch nicht aufgezeichnet werden können.
Dass aber der Klingelton aufgezeichnet wurde, geht eindeutig aus dem BEA Abschlussbericht hervor.
Damit ist sicher widerlegt, dass Andreas den Kapitän durch bewusstes Verriegeln der Cockpit-Türe ausgesperrt hat!

Quelle: https://andreas-lubitz.com/de/2018/08/17/das-absichtliche-aussperren-des-kapitaens-aus-...

Ohne Kommentar.
Das Thema wurde auch hier intensiv diskutiert.

mfG
nereus